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      吳儒俊:港口配套服務要與時并進
      作者:吳儒俊 來源:大公報 添加日期:12-03-28

       


            港口作為貨物及航運業的服務者,它的設施和后勤配套要與時并進。香港港口的演進跟過去的航運和貨物運輸模式,息息相關。將來也是如此。受到經濟效益的影響,船東和海運業經營者都前瞻性地增加了大型船只以減低成本,增加效益。集裝箱船只的裝載量由上世紀70年代3000箱發展到今日的萬箱船及最新1.3萬箱的超大型貨柜船。馬士基輪船更對外宣布已訂下1.8萬箱級的船只20艘。

        從經營效益和競爭角度出發,13000箱的每單位的成本遠較6500箱船要低。這些巨型貨柜船無論它們的長度、寬度和吃水深度,以70年代的碼頭設施和配套來衡量目前的需要,是未能完全滿足操作上的要求。一艘13000箱的巨型集裝箱船船長365米,型寬51米,吃水15.5米,僅停泊付運區域需要一或兩個泊位,裝滿貨箱駛往目的港,如美洲西岸或歐洲兩三個港口。而4000箱的船只已變成這些超大型船只的駁艇。

        超大型船對碼頭的要求亦在提高,碼頭無論前沿水深,靠泊橋長,堆場儲存容量,岸吊和其他配套都對這些超大型集裝船至為重要。說回香港的集裝箱海運模式,從70年代以出、入口為主導;內地的貨物經火車、駁船、沿海船只運到香港再拼入集裝箱再上載遠洋船出口到歐、美,轉為最近以中轉模式為主的狀況。中國經濟開放,引入外資投資集裝箱碼頭,內地的貨物集裝箱化都引致內地貨物在香港中轉量減少。葵涌貨柜碼頭自60年代末期開始由財團投資建設,1972投入生產,首艘貨柜船是東方海外的“OCL M.V. Tokyo Bay”號。盡管港口碼頭不斷改良更新硬件(航道和碼頭前沿)水深,泊位長度等等,都不是目前葵青港區1至9碼頭可以為13000箱巨輪完全提供所需服務。現有貨柜碼頭原有建設基礎,岸吊前沿承受撞力等都有待改善,才能為新一代超級巨輪提供服務。新貨柜碼頭的出現或更新舊設施是有必要的。

        港口和碼頭設施作為地方或地區經濟的支柱,也是海運貨物運的仆人是要與時并進。說得白一點就是這些經濟基礎建設,要走在經濟發展前面,要不就會有滯后現象,或更甚是經濟機遇會流走周邊的地域。香港政府堅信自由經濟的思維在港口、碼頭、機場等基礎建設應有它的長遠計劃和協調。依靠海運業的老板和勞動人口眾多,墨守成規,不善于吐故納新,只會令香港的競爭力加快被削弱。港口、碼頭的競爭力和定位,有賴政府和航運業界的合作定出長遠規劃。


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